¿Por qué la Fórmula E es más competitiva que la F1?

En febrero de este año, el director ejecutivo de la Fórmula E, Jeff Dodds, hizo una gran apuesta al hablar del inicio de la temporada de F1. En una entrevista con el canal TNT Sports, dijo que donaría 250.000 dólares de su propio bolsillo a una organización benéfica si Max Verstappen de Red Bull no fuera campeón del mundo. El discurso dio la vuelta al mundo como una provocación y también como un indicio de que, entre los coches eléctricos, hay mucha más competencia.

Basta mirar lo micro y lo macro para darse cuenta de esto. En 10 años, la Fórmula E sólo ha tenido un bicampeón, con ganadores diferentes cada año, entre ellos pilotos brasileños. En su cuarta etapa, la temporada 2024 de la categoría contó con cuatro pilotos, de diferentes equipos, alcanzando el primer lugar del podio.

“La Fórmula 1 nunca ha sido tan poco competitiva. Mientras tanto, llegamos a São Paulo sin saber quién ganará la carrera”, dijo Dodds. La falta de competitividad en la principal categoría del automovilismo fue uno de los temas de la rueda de prensa previa al E-Prix de São Paulo, el fin de semana pasado, que consagró la primera victoria del equipo NEOM McLaren en la categoría.

Mientras tanto, el ejecutivo recuerda el final de la temporada 2023 de Fórmula E, con la doble prueba en Londres que desembocó en una disputa entre tres pilotos por el título mundial. Un trío de equipos también compitió por el trofeo de constructores, que, por cierto, tuvo diferentes nombres: Jake Dennis, de Andretti Racing, se llevó el trofeo entre los atletas, pero la victoria entre los equipos fue para Envision.

Para Dodds, el secreto de la competitividad reside en la génesis de la categoría, que se creó precisamente para fomentar las disputas, y se mantuvo mediante regulaciones y acuerdos entre equipos a medida que la tecnología evolucionaba. El resultado es un “tipo de carrera diferente”, en opinión del ejecutivo, que ha convertido a la Fórmula E, en apenas una década de historia, en la tercera categoría del automovilismo por número de aficionados.

Inclusivo y feroz

Para profundizar en las razones por las que las carreras de coches eléctricos son más competitivas que la Fórmula 1 hay que examinar, en primer lugar, las cuestiones corporativas. El límite de gasto, que limita cuánto pueden gastar los equipos en el desarrollo de coches, sólo se aplicó en los últimos años de la categoría principal, pero siempre ha existido en la Fórmula E.

Además de los gastos anuales de cada equipo, Dodds destaca la preocupación por hacer accesible el deporte a empresas medianas e incluso pequeñas, con uno de los gastos de entrada más bajos entre las categorías sancionadas por la FIA (Federación (Internacional del Automóvil). Según Según el CEO, este coste puede alcanzar un máximo de 30.000 dólares, mientras que en la Fórmula 1 supera fácilmente la barrera de los mil millones de dólares.

Sin embargo, cualquiera que piense que menores gastos resultan en carreras “más pequeñas” se equivoca. Ya hablamos de la variación de pilotos y equipos en lo más alto del podio y, también, del hecho de que los autos eléctricos alcanzaron los 320 km/h en el Sambódromo de São Paulo; A esto se suma el interés de seis fabricantes de sistemas de propulsión y 11 marcas que compiten por la victoria, lo que le da a la Fórmula E un carácter de gente importante.

También se establecen otras reglas para garantizar que los Gen3, como se llaman los autos de Fórmula E, tengan un rendimiento equilibrado. Todos los equipos utilizan las mismas baterías, motores y chasis, y alrededor del 30% de las máquinas siguen las especificaciones establecidas por la dirección de carrera. El resto, especialmente las propulsores, representan las ventajas competitivas de cada equipo y fabricante.

La categoría también evita un cliché constante en la F1, con el comentario de que los coches por sí solos garantizan la victoria o no en una carrera. “[A Fórmula E] es una competición de gestión de la energía”, explica Tomasso Volpe, jefe del equipo Nissan de Fórmula E. “Los ingenieros no tienen datos en tiempo real y saber cuándo usar o ahorrar es una decisión que toma el propio piloto”.

Sin cartas marcadas

¿Quién vio la temporada más reciente de F1: Conducir para vivir, de Netflix, vio que los cambios considerables en las prestaciones no están tan presentes en la Fórmula 1, donde la evolución de los coches a lo largo de una temporada es complicada y hay innovaciones. Historias como las de Williams, que vino desde el fondo de la parrilla para sumar puntos consistentes, son más raras, mientras que el dominio de Red Bull es una constante por segunda vez en la historia de la categoría, acostumbrada a soberanías de este tipo.

El año pasado de la Fórmula E, sin embargo, fue muy diferente. En la primera mitad de la temporada parecía que el Porsche de Pascal Wehrlein sería soberano, pero todo cambió con cada carrera hasta el punto de que el casi perdedor, Jake Dennis, acabó llevándose el campeonato del mundo en la última carrera, en Londres. En aquella ocasión, de hecho, Mitch Evans, de Jaguar, era el piloto con mayores posibilidades.

Subhanhan Ghosh, director de fabricación de TCS, cuenta una anécdota que ejemplifica el carácter competitivo de la Fórmula E. Como las reglas de la competición no permiten a los ingenieros de cada equipo tener acceso a los datos en tiempo real, todos los análisis deben realizarse fuera de los momentos activos de la pista. , con una gran ayuda de tecnologías como el Big Data y la computación en la nube.

En los primeros entrenamientos libres, el piloto Mitch Evans, de Jaguar TCS Racing, quedó en último lugar, con grandes dificultades para poner a punto el coche. Ghosh menciona que se ejecutaron más de 700 simulaciones, que comprendían más de 6,2 TB de datos, entre el viernes por la tarde, cuando tuvo lugar la sesión, y el sábado por la mañana, cuando tuvo lugar la clasificación.

“Pasamos del infierno al cielo en poco más de 12 horas. Ayudamos en la toma de decisiones. [pela equipe] y proporcionamos información basada en el comportamiento del coche en la pista”, recuerda Ghosh. Con base en este trabajo, Evans obtuvo el tercer lugar en el entrenamiento de clasificación y fue el primer ganador del E-Prix de São Paulo.

El resultado, de hecho, casi se repitió en la edición de 2024 de la carrera en Brasil, si no fuera porque Bird adelantó a Evans en la última vuelta. De hecho, lo mismo ocurrió con el histórico podio de Nissan, con Oliver Rowland en tercera posición tras dejar atrás a dos pilotos, entre ellos el actual campeón del mundo, en los últimos metros del trazado de São Paulo. ¿Cuánto tiempo hace que no vemos algo así en la Fórmula 1?

Desarrollo todo el tiempo

“En la electrificación los cambios se producen todo el tiempo y este es el caso de la Fórmula E. La tecnología siempre está evolucionando y, por tanto, podemos lograr grandes mejoras con menores inversiones”, apunta el CEO. “También hay una clara intención de transferir tecnología a los turismos, [o que faz com que] Las marcas quieren participar en la disputa”.

«Esta competición ni siquiera tendría sentido para nosotros si no existiera una conexión con los vehículos de carretera», afirma Volpe. Según él, existe un protocolo claro para el intercambio de conocimientos entre los ingenieros enfocados en turismos y la división de deportes de motor: la caja de cambios del NISSAN e-4ORCE 04, que ocupó el tercer lugar en São Paulo, nació del trabajo de la automotriz con el LEAF, por ejemplo.

Lo mismo ocurre con Jaguar TCS Racing, que vio cómo la capacidad de la batería del I-Pace aumentó un 10% debido a la evolución de la Fórmula E. En el segundo año del ciclo Gen3, las optimizaciones de software que garantizan una mayor autonomía y optimizan el uso de la batería son las protagonistas. , y también están presentes en los turismos.

Sin embargo, dada la apertura y la evolución de la tecnología, la fiebre del momento aún no se ha apoderado de este sector, ya que la inteligencia artificial no desempeña un papel protagonista en el análisis de datos dirigido a esta categoría. “La IA generativa tiene muy limitaciones para cumplir con los estándares de la industria. En un escenario altamente competitivo, debe ser altamente personalizable o no funcionará”, añade Ghosh.

El ejecutivo imagina que el recurso se podrá utilizar para crear modelos de comportamiento de los conductores o predicciones de posibles cambios en los circuitos. Sin embargo, como todo en la Fórmula E, todavía queda un largo camino por recorrer. “[A tecnologia] todavía necesita espacio para evolucionar antes de ser utilizado en un E-Prix. Tal como están las cosas hoy, es más un riesgo que una solución”.

*El periodista viajó por invitación de Nissan.